Giuliano Marrucci*
- Ciao amore, ciao
Ancora nel 1978, all'alba della lunga stagione di apertura e riforme economiche, la Cina era quasi esclusivamente un paese agricolo, con l'80% della popolazione insediata nelle aree rurali. I cinesi che vivevano in città erano appena 172 milioni, meno del 20% della popolazione totale. Meno di 40 anni dopo sono diventati il 56%, circa 770 milioni di persone[1].
E' il più grande e rapido processo di urbanizzazione della storia dell'umanità, il singolo fenomeno che più di ogni altro caratterizzerà questo periodo storico nei manuali di storia dei secoli a venire.
Per compiere una trasformazione simile i paesi europei hanno impiegato in media poco meno di un secolo e mezzo. Gli Stati Uniti 70 anni, dal 1860 al 1930[2] , e le persone coinvolte, in tutto, sono state appena 63 milioni. In Cina parliamo di oltre 570 milioni di persone, più dell'intera popolazione dell'Europa a 28.
Oggi sono in Cina un quarto delle 100 città più popolate al mondo e 5 delle prime 10, e le municipalità con oltre 1 milione di abitanti sono 171[3]. E il tutto, senza che spuntassero ovunque come funghi le tipiche baraccopoli informali che caratterizzano le periferie delle grandi città dei paesi in via di sviluppo, dove condizioni igienico sanitarie aberranti e il proliferare delle forme più cruente di microcriminalità rendono la vita delle persone una specie di girone infernale dantesco.
A partire dal 1995, in Cina sono state costruiti 129 milioni di edifici, e il 40% dei 150 milioni di edifici attuali sono stati costruiti dopo il 2000. Il mattone è in assoluto il settore che più di ogni altro ha contribuito alla crescita economica cinese degli ultimi 35 anni, pesando per un quarto dell'aumento del PIL tra il 1979 e il 1997[4].
Un processo che, nonostante il recente vistoso rallentamento della crescita economica cinese, non accenna ad arrestarsi. In una ricerca del 2013, su un campione di 12 province sulle 32 totali, si registrava l'avvio di lavori per 200 nuove aree urbane in 144 città[5]. Entro il 2030 si prevede che la popolazione urbana cresca di altre 300 milioni di unità, 1,4 milioni al mese per i prossimi 15 anni[6]. Le città con oltre 5 milioni di abitanti dovrebbero diventare 25, e quelle con oltre 1 milione di abitanti 219, contro le 35 dell'Europa[7].
Sono cifre che vanno al di là della nostra capacità di comprensione, e che noi abbiniamo automaticamente a spazi sempre più angusti dove le persone sono costrette a vivere ammucchiate come sardine. In realtà, grazie alla costruzione ogni anno di circa 2 miliardi di metri quadrati di superficie abitabile, lo spazio pro capite a disposizione nei centri urbani è passato dai 6.7 metri quadrati del 1980 ai circa 35 attuali[8].
Un oceano sterminato di cemento, che giustifica il fatto che nel solo biennio che va dal 2011 al 2013 la Cina abbia consumato una volta e mezzo il cemento che gli Stati Uniti hanno utilizzato nell'intero arco del ventesimo secolo.
E le case sono solo la punta dell'Iceberg.
- Le strade della ricchezza
Se vuoi diventare ricco, prima costruisci una strada. Lo dice uno dei più celebri proverbi cinesi. E i cinesi, ai loro proverbi, ci tengono parecchio.
Nel 1997 la rete autostradale cinese non arrivava a 5 mila chilometri, quasi 2 mila in meno di quella italiana, per un paese 30 volte più grande. Dopo 14 anni passati a investire circa 15 miliardi l'anno, nel 2011, era arrivata a 75 mila chilometri, la più vasta al mondo, seguita dai 70 mila chilometri degli Stati Uniti. Da allora si sono aggiunti altri 50 mila chilometri, 11 mila solo nel 2015, poco meno dell'intera rete tedesca.
Ma nel ventunesimo secolo, per diventare ricchi, le strade non bastano. Servono i treni, e di quelli veloci.
Nel 2008 i treni cinesi trasportavano il 25% del traffico merci su rotaia dell'intero pianeta, su una rete che era appena il 6% della rete mondiale[9]. Il primo agosto dello stesso anno viene inaugurata la prima tratta dell'alta velocità. E' il treno che, viaggiando a 300 chilometri orari, in circa mezz'ora copre i 117 chilometri (di cui 100 di viadotti) che separano Pechino da Tianjin. Costato 2,3 miliardi di dollari, effettua circa 70 corse al giorno, ed è in grado di trasportare oltre 50 milioni di passeggeri l'anno. 5 anni dopo l'entrata in funzione era già al limite della sua capacità, e nel 2015 sono stati inaugurati i lavori per il raddoppio della linea, che dovrebbero concludersi entro il 2019.
Oggi la rete nazionale dell'alta velocità ha superato i 20 mila chilometri, più della somma di tutte le reti del resto del mondo. I 3.100 chilometri della Spagna, i 2.700 del Giappone e gli appena 935 dell'Italia impallidiscono. Ed è solo l'inizio. La Cina prevede di costruire altri 18 mila chilometri entro il 2025[10], per un investimento complessivo di oltre 300 miliardi di dollari, circa il 20% dell'intero PIL italiano.
Se i treni servono a unire il paese, per portare le merci servono le navi. E i porti. Quando negli anni 2000 è iniziato il boom dell'export cinese[11], l'unico porto che compariva nella classifica dei 20 principali porti al mondo era quello di Shanghai, e circa metà della merce era costretta a passare da Hong Kong. Oggi, nella classifica dei 20 principali porti al mondo, 9 sono cinesi, 6 tra i primi 10. Nel 2010 il porto di Shanghai con i suoi 29 milioni di TEU[12] (circa 3 volte la somma di tutti i porti italiani) ha superato il porto di Singapore ed è diventato il principale porto per container al mondo. Oggi i porti cinesi movimentano oltre 180 milioni di TEU l'anno, più di quanto transiti da tutti i porti americani, giapponesi, coreani e dell'intera Unione Europea messi insieme[13].
Ancora nel 2009, soltanto 3 città cinesi avevano un sistema di metropolitane: quello inaugurato nel 1969 a Pechino, quello di Tianjin risalente alla metà degli anni '80, e quello di Shanghai, che è diventato operativo soltanto a partire dal 1993. Appena 6 anni dopo, nel 2015, le città dotate di un sistema di metropolitane erano diventate 26, con una rete complessiva lunga quasi 3.200 chilometri, per un investimento di circa 150 miliardi di dollari. I 548 chilometri di linea a Shanghai e i 527 di Pechino (contro i 402 di Londra e i 373 di New York) ne fanno in assoluto le più estese al mondo. E continuano a crescere. Grazie a una bella fetta degli oltre 650 miliardi di dollari che il governo ha annunciato verranno investiti in trasporti nei prossimi 3 anni, l'obiettivo è dotare di un sistema di metropolitane un totale di 40 città, per una rete complessiva di oltre 7 mila chilometri[14].
In generale la Cina è il paese che nella storia delle grandi potenze mondiali ha creduto di più nel ruolo delle infrastrutture come motore dello sviluppo economico, concentrando sulla costruzione delle connessioni fisiche che permettono di spostare uomini e merci una quantità di risorse senza precedenti.
- Il futuro può attendere
Con la costruzione di intere città da zero la Cina ha avuto in questi ultimi decenni un'occasione unica per ripensare dalle fondamenta lo spazio urbano, facendo tesoro di oltre un secolo di esperienza dei paesi più avanzati. Dalla mobilità alla questione energetica, passando per la gestione degli spazi pubblici, il consumo di suolo, il mix funzionale e anche l'impatto estetico, difficilmente si ripresenterà un'occasione così ghiotta per provare a risolvere concretamente una bella fetta dei problemi che affliggono le nostre città. Ma se la classe dirigente cinese ha avuto l'innegabile merito di gestire il più ampio e rapido processo di urbanizzazione della storia dell'umanità senza ritrovarsi impantanata nelle dinamiche che caratterizzano lo sviluppo urbano degli altri paesi in via di sviluppo, sul piano dell'innovazione purtroppo ogni speranza è stata del tutto disattesa.
Nonostante gli enormi sforzi degli ultimi anni, e un'infinita serie di eccezioni, le città cinesi di oggi sono in buona parte nient'altro che una monotona e angosciante ripetizione a perdita d'occhio di anonimi giganteschi blocchi di cemento sempre uguali a se stessi, intervallati da enormi strade a misura di automobile e da imponenti edifici dal design eccentrico che soddisfano più la vanità di chi le città le governa che non le esigenze di chi le città le vive. Secondo l'interpretazione più diffusa, la responsabilità di questa speranza tradita si anniderebbe in quell'inestricabile connubio tra speculazione e corruzione che abbiamo più volte documentato nel corso di questo libro. Un connubio che testimonierebbe ancora una volta la mutazione genetica del modello cinese, che in molti ormai etichettano come compiutamente capitalistico. E' un dibattito molto acceso e complesso, che esula dagli obiettivi di questo testo, e che sinceramente non abbiamo neanche gli strumenti per sviscerare in modo organico. Quello che possiamo fare in questo contesto è sottolineare ancora una volta l'influenza di alcuni fattori che a nostro avviso continuano ad essere sistematicamente sottovalutati dai critici più intransigenti: la dimensione, il tempo e il contesto internazionale.
Come già più volte sottolineato nel corso del testo, contrariamente alla percezione diffusa di un paese dove il potere politico è saldamente in mano a una manciata di tetri funzionari pechinesi, la Cina è un paese fortemente “federalista”, dove le innumerevoli centrali locali del potere svolgono un ruolo di primissimo piano. Parliamo di una piramide che coinvolge un'infinità di livelli amministrativi, a partire da 22 province, regioni autonome e 3 municipalità che per dimensioni e popolazione non hanno niente da invidiare ai principali paesi europei. Questa intricata architettura istituzionale ha reso necessaria l'individuazione di meccanismi piuttosto semplici che potessero essere facilmente replicati sull'intero territorio nazionale. E come abbiamo cercato di raccontare, il principale tra questi meccanismi è stato il cortocircuito tra il peso che è stato dato al raggiungimento degli obiettivi fissati a livello centrale in termini di crescita economica, l'utilizzo degli investimenti pubblici in infrastrutture per il raggiungimento di quell'obiettivo, e le concessioni edilizie come strumento principale per il finanziamento di quelle infrastrutture. Nonostante le infinite contraddizioni che scaturiscono da questo cortocircuito, il risultato è che a vari livelli di intensità e con risultati alterni, un paese che in termini di popolazione è circa 3 volte l'Unione Europea e 5 volte gli Stati Uniti d'America è riuscito più o meno a remare nella stessa direzione.
L'altro aspetto fondamentale è che questo processo doveva necessariamente svolgersi nel più breve tempo possibile. A dettare i tempi è stata l'analisi del quadro internazionale, e in particolare l'aver potuto toccare con mano il destino che è toccato all'ex blocco sovietico una volta crollato il muro di Berlino. I dirigenti cinesi hanno potuto assistere alla spregiudicatezza con la quale i paesi occidentali hanno tentato di approfittare del temporaneo vuoto di potere in tutta l'area per minare dalle fondamenta la sovranità stessa dei paesi coinvolti. Hanno capito che l'unica speranza era diventare nel più breve periodo possibile un'economia così importante e interconnessa al mercato mondiale da provocare una crisi globale di dimensioni inedite qualora la sua stabilità fosse stata messa in discussione. E per farlo hanno puntato tutto sul boom dell'industria a basso valore aggiunto destinata alle esportazioni e al processo di urbanizzazione che necessariamente viaggiava a braccetto.
E' probabile che lo stesso percorso sarebbe potuto essere compiuto in modo decisamente più virtuoso. Purtroppo però la Cina si è ritrovata ad affrontare questo processo, che per dimensioni è senza precedenti nella storia del genere umano, partendo da una condizione di arretratezza estrema, con un reddito pro capite inferiore a quello registrato allora in India o nell'africa occidentale. E quello che forse facciamo ancora fatica a comprendere è che una classe dirigente all'altezza di una sfida di tale portata non spunta magicamente come un fungo tra le sterminate risaie dello Yunnan.
Forse un contributo diverso sarebbe potuto arrivare anche dalla comunità internazionale. Ma fino a quando leggeremo lo straordinario processo di emancipazione dalle condizioni di povertà assoluta in cui sono state costrette per decenni centinaia di milioni di persone esclusivamente come una minaccia contro la quale siamo pronti a dispiegare tutta la nostra potenza di fuoco, continueremo ad essere poco credibili nell'accusare la Cina di aver ripetuto molti degli errori che noi abbiamo fatto in passato.
Un giudizio equilibrato sul processo di urbanizzazione della Cina degli ultimi 30 anni probabilmente potrà essere formulato soltanto nei prossimi 10, 15 anni, durante i quali il paese dovrà dimostrare di aver accumulato capacità e risorse sufficienti per trovare una via di uscita dalle principali contraddizioni emerse fino ad oggi: dalla questione ambientale, all'iniqua distribuzione della ricchezza passando per il peso che investimenti pubblici sempre meno produttivi hanno assunto nell'attuale fase economica.
- No democrazia, no party?
Il governo cinese continua a vedere in ogni processo che si alimenta in modo autonomo dal basso una minaccia alla sua stabilità. Oltre che un evidente segno di debolezza, è anche un ostacolo alla capacità di competere alla pari con quei paesi che invece le spinte dal basso hanno saputo integrarle alla perfezione nel loro modello di sviluppo, trasformandole in ingranaggi funzionali alla riproduzione del capitale. Un meccanismo raffinato che in occidente ha permesso di esercitare una pressoché totale egemonia culturale anche sulle subculture più “alternative”, che vengono così da un lato valorizzate nella loro capacità di creare ricchezza, ma allo stesso tempo diventano completamente innocue in termini di rischi per la stabilità del sistema.
Una bella fetta degli osservatori occidentali arriva addirittura a vedere nel dirigismo cinese, e all'idea di come devono essere organizzati gli spazi urbani che ne deriva, il principale degli ostacoli verso il raggiungimento dello status di Superpotenza dell'Innovazione, e di conseguenza anche verso il superamento della famosa “trappola dei paesi a medio reddito”.
In un editoriale del 2014 pubblicato sul New York Times, il celebre chimico americano Stephen Sass, che ha alle spalle anche numerose esperienze di insegnamento nelle università cinesi, scriveva: “Io non credo che la Cina guiderà l'innovazione nel futuro, o almeno non fino a quando non sposterà la sua cultura istituzionale dalla soppressione del dissenso verso la libertà di espressione e l'incoraggiamento del pensiero critico”[15]. Lo scienziato americano proseguiva sottolineando come “praticamente tutte le innovazioni che hanno comportato un cambio di paradigma negli ultimi secoli, sono emerse in paesi con un livello relativamente alto di libertà politica e intellettuale. Perchè? Perchè le società libere incoraggiano le persone ad essere scettiche e a porre domande scomode”. 2 anni prima, in un articolo pubblicato da Forbes, Gary Shapiro, presidente dell'associazione di categoria dei produttori di elettronica di consumo statunitensi, sottolineava come “l'innovazione richiede la capacità di sfidare lo status quo. E a differenza degli americani, ai cinesi non solo non è mai stato insegnato come fare, ma vengono continuamente scoraggiati dal farlo”[16].
Ma anche a questo giro la dicotomia tra “società libere” e “regimi autoritari” rischia di avere più i toni della favoletta manichea che dell'analisi scientifica. Oltre ai dubbi che possono essere sollevati sul fatto che sul serio oggi, in occidente in genere e negli USA in particolare, venga “incoraggiato il pensiero critico” (e ancora di più, che gli spazi urbani siano pensati in modo da favorire la libera circolazione delle idee e delle competenze), come sottolineava Eamonn Fingleton[17] nel 2013 in un altro editoriale pubblicato dal New York Times “anche la stessa storia degli Stati Uniti in realtà invalida l'idea che tutto quello di cui c'è bisogno per innovare sia più libertà. Nonostante la libertà sia al centro della cultura politica americana sin dalla sua fondazione, gli americani non sono sempre stati leader tecnologici. Fino agli anni '30 l'America in realtà non faceva altro che adattare tecnologie altrui. Come si spiega allora l'improvvisa ascesa tecnologica americana della metà del ventesimo secolo? Il merito non va alla libertà, ma a qualcosa di molto più prosaico: i soldi. Con la seconda guerra mondiale governo e corporation americane hanno aumentato drasticamente la loro spesa in ricerca e sviluppo, e il lancio del satellite Sputnik da parte dei sovietici nel '57 ha dato un ulteriore impeto alla ricerca finanziata dal governo. Uno dei risultati è stata la creazione della DARPA, che ha avuto un ruolo fondamentale nello sviluppo di Internet”[18].
Il dibattito è ancora aperto, e alla domanda su quali siano gli ingredienti che in passato hanno permesso ad alcune nazioni di conquistare il ruolo di leader dell'Innovazione, la Cina cercherà ancora una volta di dare una risposta “con caratteristiche cinesi”. Dall'efficacia della risposta dipende buona parte del ruolo che la Cina giocherà infuturo sullo scacchiere internazionale, e al di la dei rituali del potere e dei titoli di giornale, il contenuto di questa risposta plasmerà concretamente anche il modo in cui saranno concepiti gli spazi urbani.
Una bella fetta del destino del mondo dipende direttamente da come sono e come saranno le città cinesi del futuro.
* Estratti dal libro Cemento rosso. Il secolo cinese, mattone dopo mattone, Mimesis, 2017.
[1] Miller, T., China's Urban Billion: The Story behind the Biggest Migration in Human History (Asian Arguments), Londra, Zed Books, 2012, pag. 2.
[2] Kroeber, A., R., China's economy. What evryone needs to know, New York, Oxford Press, 2016, cap. 4, How Fast Has China Urbinized?, edizione Kindle
[3] Shepard, W., Ghost Cities of China: The Story of Cities Without People in the World's Most Populated Country, Londra, Zed Books, 2015, cap. 1, Building a New World Within the Four Seas, edizione Kindle
[4] Kroeber, A., R., China's economy. What evryone needs to know, New York, Oxford Press, 2016, cap. 4, How Fast Has China Urbinized?, edizione Kindle
[5] Shepard, W., Ghost Cities of China: The Story of Cities Without People in the World's Most Populated Country, Londra, Zed Books, 2015, cap. 1, Building a New World Within the Four Seas, edizione Kindle
[6] Ivi, cap. 1, Building a New World Within the Four Seas, edizione Kindle
[7] Fenby. J., Tiger Head, Snake Tails: China today, how it got there and why it has to change, Londra, Simon & Schuster Uk Ltd, 2012, cap. 1, Never Before, edizione Kindle
[8] Chen, J., Stephens, M., Man, Y., (a cura di) The Future of Public Housing. Ongoing Trends in the East and the West, Heidelberg, Springer, 2013
[9] Fenby. J., Tiger Head, Snake Tails: China today, how it got there and why it has to change, Londra, Simon & Schuster Uk Ltd, 2012, cap. 3, Riding the Rail, edizione Kindle
[10] http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/chinese-high-speed-network-to-double-in-latest-master-plan.html
[11] http://www.tradingeconomics.com/china/exports
[12] TEU è l'acronimo di twenty-foot equivalent unit. E' l'unita di misura standard nel trasporto via mare dei container, e corrisponde a circa 40 metri cubi
[13] http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU
[14] http://www.reuters.com/article/us-china-transport-investment-idUSKCN0Y70I1
[15] https://www.nytimes.com/2014/01/22/opinion/can-china-innovate-without-dissent.html?mcubz=0
[16] https://www.forbes.com/sites/garyshapiro/2012/07/11/can-china-eclipse-the-u-s-on-innovation/#2f3abb973c25
[17] Eamon Fingleton è un celebre giornalista finanziario a lungo collaboratore di Financial Times e Forbes. La sua notorietà è in particolare legata al tentativo di spiegare il successo delle economie dell'est asiatico tramite il concetto dell' “inibizione dei consumi”. In sostanza, secondo Fingleton, il segreto del boom economico di paesi come il Giappone e la Corea del Sud consisterebbe nell'aver messo in campo varie politiche di contenimento dei consumi per aumentare il capitale disponibile da dirottare verso le aziende che erano in grado di utilizzarlo al meglio per aumentare la produttività di tutto il sistema paese.
[18] http://www.nytimes.com/2013/03/31/sunday-review/america-the-innovative.html?mcubz=0